[LIBRE EXPRESSION]
La SEMOP est-elle la solution appropriée pour améliorer les transports collectifs au profit des usagers ?
Peut-on concentrer le marché des transports en commun au profit de quelques entreprises dominantes, d’un oligopole ? Faisons un parallèle avec le marché du BTP : Imaginez-vous le président de la Communauté d’agglomération du Sud (CASUD), confier pour 10 ans à un seul groupement qui réunirait par exemple un BET (EGIS), une SEM (la SEDRE) et nos majors du BTP (SBTPC et GTOI), l’exclusivité des marchés de réalisation, d’entretien et gestion de toutes les zones d’activité de son territoire ?
Mieux : imaginez-vous qu’en plus, en contradiction avec le principe des délégations de service public (DSP) à des entreprises privées, il fasse prendre à la CASUD les responsabilités civiles et commerciales cette fois du transport en commun de ses 4 communes à hauteur de 60 %, dans une société d’économie mixte (SEM) de type nouveau : la société d’économie mixte à opération unique (SEMOP) ?
La SEMOP mélange le public et le privé et favorise la rente commerciale
Contrairement à toutes les autres formes de relations entre une collectivité qui passe un contrat avec une entreprise après mise en concurrence, où les deux contractants restent indépendants, la SEMOP réalise le mélange des deux privant la collectivité de sa liberté durant la durée de la société malgré le choix d’un contrôle public majoritaire. Les grands groupes privés ont compris tout l’intérêt de cette formule qui leur fait courir beaucoup moins de risques que les DSP classiques !
Ce vendredi 28 janvier, les élus de la communauté des quatre communes du Sud sont appelés à délibérer sur le choix d’une SEMOP pour encadrer la future DSP couvrant l’ensemble des lignes de transports en commun de leur territoire intercommunal. Il s’agira au final de déléguer à un oligopole connu le service public tout en transférant une partie de ses responsabilités aux contribuables sur une durée de DSP rallongée de 8 ans actuellement à 10 ans…
Le délégataire actuel (NOVASUD) qui regroupe déjà la SEMITEL, TRANSDEV et les transporteurs MOULAN et FONTAINE est présenté comme « l’équipe qui gagne » et sera probablement reconduit sous une forme ou sous une autre à la suite d’une « mise en concurrence libre et non faussée ». Or la CASUD n’a pas diffusé le bilan 2021 de la DSP et elle aurait renfloué de plusieurs centaines de milliers d’euros le déficit de NOVASUD. Notre appréciation de la DSP en 2021 est donc impossible.
Selon le schéma qui sera proposé aux élus, TAK, président de la CASUD dont la gestion du Tampon serait pourtant louée, signerait ensuite une convention d’association avec le(s) privé(s) retenu(s) sous forme de SEMOP sur 10 ans. La mobilisation des capitaux privés des transporteurs pour acheter les 61 bus manquants et le contrôle public à 60 % du capital de la SEMOP sont les motifs avancés pour justifier et sécuriser ce montage.
Au final les voyageurs sont lésés par le défaut durable de concurrence et de bus
En prolongeant de 8 à 10 ans (soit sur 2 mandats municipaux) l’oligopole déjà récurrent dans les DSP de transport en commun de l’ile, la CASUD offrirait aux opérateurs privés (40 % de parts) de la SEMOP et à leurs héritiers, quasiment une rente et le contrôle du choix des sous-traitants ! En s’associant à 60% avec l’oligopole, la CASUD engagerait le contribuable sur les risques de responsabilité commerciale et civile, en contradiction avec l’objectif de délégation du service public.
Le redressement judiciaire fin 2021 de l’entreprise Transport C. Joseph (57 salariés et 65 bus) après la perte de ligne au profit de l’oligopole sur la CIVIS en 2017, met en lumière la responsabilité économique et sociale des collectivités publiques. Le choix des collectivités de grouper leur DSP sur un seul lot plutôt que par l’allotissement des lignes n’est pas neutre vis-à-vis du déplacement durable en privant les usagers des bus au dépôt plutôt que sur les routes…
Alors, la SEMOP stimule-elle vraiment la concurrence et l’amélioration des services aux usagers, surtout sans allotissement des lignes de bus à l’inverse du choix de la CIREST (consultation sur une vingtaine de lots pour une quarantaine de lignes pour juillet 2022) ? Et quels seront les avantages pour les contribuables ? Au vu des enjeux économiques et sociaux sur le long terme, le bureau d’ATR-FNAUT, identifiant plusieurs points de friction (durée 10 ans, lot unique, risques publics), suggère de porter ce questionnement dans un débat public.
Quelles décisions prendront nos élus vendredi lors de leur réunion à la CASUD ?
François PAYET, Président d’ATR-FNAUT
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